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Medio informativo del Movimiento Político de Masas Social y Popular del Centro Oriente de Colombia

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Bogotá, ciudad negocio para financiadores de campañas políticas


Peñalosa Corta El Patrimonio Ambiental De La Ciudad, Para Aumentar El Patrimonio De Los Que Apoyaron Su Campaña

Trochando Sin Fronteras, marzo 1 de 2019

Por:Escuela permanente Carlos Alberto Pedraza

El alcalde Peñalosa cada vez menos parece un funcionario público, el número uno del distrito capital, que se supone tiene que velar por los intereses de la ciudad y sus habitantes, por el contrario se le ve cada vez más claro su interés por darle espacio a importantes negocios de infraestructura de la ciudad, que requieren ciertas condiciones y garantías por parte de la administración distrital, para que los inversores y contratistas obtengan mejores rentabilidades.

Esta situación se refleja en conflictos como la tala hasta el momento de unos 2800 árboles en el último año, cuyas razones no parecen claras a los vecinos de la zonas afectadas, pero que todo pareciera indicar que sería para procesos de renovación paisajística que no es otra cosa, que cambiar naturaleza por cemento, en esto cabe resaltar negocios como la construcción de parques, canchas sintéticas y ciclorutas.

Otro conflicto que refleja un negocio más que está ayudando a impulsar Peñalosa, es el de la construcción urbanística, que no parece tener coto en término de sus intereses y ambiciones; si no le colmaba construir sobre la reserva Thomas Van Der Hammen, acabando con la posibilidad de tener un pulmón verde al norte de la capital, se suma el del proyecto Proscenio, que pretende ubicar un enorme teatro en el corazón, de unos de los barrios más exclusivos de la ciudad, que lo convertiría en una zona con inconvenientes de tráfico, trayendo problemas de movilidad; ambos proyectos se apunta, benefician a mecenas de la campaña Peñalosista.

Así mismo recordar sus esfuerzos por garantizar condiciones a transmilenio para que sus operadores obtengan mejores ingresos, vendiendo muy bien este caballo viejo que es transmilenio y adelantando una serie de políticas que benefician en la actualidad y hacia adelante al controvertido sistema, que de verdad les ha cambiado la vida a los bogotanos, por lo menos para mal.

El negocio de talar

La ciudad de Bogotá cuenta con algo más de 2,1 millones de árboles en unos 1775 kilómetros cuadrados, lo que lleva a que Bogotá apenas tenga casi 3 árboles por habitante, lo mínimo recomendado por la organización mundial de la salud OMS, para que en las grandes ciudades exista una mejor calidad del aire; Bogotá es en apariencia una ciudad verde, pero el déficit arbóreo es claro cuando se observan los datos de otras ciudades del mundo: En Curitiba una de las principales del Brasil, la proporción es de 52 árboles por cada habitante; en Madrid hay 14; en París, 11,5 y en Santiago de Chile, 10.

Por lo tanto el ecocidio que viene realizando Peñalosa con los casi tres mil árboles talados en el último año, se convierte en un acto que va muy en contra de la tendencia en materia de árboles que tiene que tener la ciudad. La preocupación es mayor cuando sabemos que el alcalde planea en este año que le resta, alcanzar los 10 mil árboles talados; según la misma administración, la intervención se hace por un mosaico de motivaciones que va desde temas de seguridad, la prevención de riesgos o sencillamente derribar a los que se encuentran enfermos. No obstante, los vecinos tienen dudas de estas motivaciones y señalan más claramente que se debe a cambios paisajístico a los que someterán estos espacios.

Estos cambios serán básicamente para el desarrollo de obras de equipamientos que van en contra-tendencia a la naturalización de los espacios públicos que se impone a nivel internacional ante el superficial concreto y los materiales artificiales. Prueba de lo anterior, es la cifra de canchas sintéticas a la cual se llegó en enero de este año, unas 100 según las cifras del IDRD, que muestra un crecimiento del 500% con respecto a enero del 2016 donde en la ciudad solo existían 17. Esto demuestra el enorme interés para la construcción de estas obras, que tienen sin duda los proveedores de estos materiales y los contratistas constructores de las canchas.

Las cifras que se mueven en la construcción de estos escenarios no son nada despreciables, las canchas en promedio tienen unas dimensiones de unos 8.143 metros cuadrados, y su construcción se constituye de cercamiento, iluminación y demarcación, costando cada una cerca de unos $ 2500 millones de pesos. Tomando en cuenta el número de canchas construidas en los últimos tres años, este negocio ha llegado a factura unos $ 250.000 millones de pesos, un poco más de 80 millones de dólares, una autentica fortuna, que no solo beneficia a estos proveedores, sino también a los encargados de las talas, que según las cifras de las asociaciones de vecinos y juntas de acción comunal de los parque afectados así como de los ambientalistas, se han echado al bolsillo unos $17.000 millones de pesos por cerca de los 34.000 árboles talados, una cifra que triplica a la presentada por las fuentes oficiales, lo que empeora mucho más el panorama.

Tenemos entonces un negocio que necesita de cada vez más espacio público, que se logra con un Arboricidio que le resta a la ciudad, una importante cantidad de franja vegetal que es fundamental en la calidad del aire. Estos sofisticados campos de futbol están remplazando especies como acacias, pinos, hayuelos y nogales por miles de metros cuadrados de caucho y polímeros reciclados, una total desproporción que enriquece a unos pocos, empobreciendo ambientalmente a la ciudad.

La urbanización el negocio de la ciudad

Ya veíamos que uno de los conflictos más fuertes que ha desatado la actual administración, ha sido la promoción de la ampliación urbana de la ciudad, tanto en las pocas franjas de expansión urbana disponibles en la capital, como al lado y lado del propio río Bogotá sin importar las consecuencia que esto traería en materia ambiental y urbana para el distrito, como para los municipios aledaños. Los últimos avisos de la administración Peñalosa de ampliar de 1.395 hectáreas a 1710 hectáreas el área de la reserva Thomas Van Der Hammen, es una falacia del valor ambiental que esta tendría, pues de aprobarse el POT cerca de 606 hectáreas se urbanizarían irremediablemente.

Esto por supuesto les caería de perlas al conjunto de constructoras y bancos propietarios del 30% de los predios que se urbanizarían de la reserva. Lo que elevaría en un 100% las ganancias por plusvalía de estos predios que crecen en un 8,77% al año desde que se diera el aviso. Una jugosa ganancia que además se complementaría con la infraestructura que pagaríamos los contribuyentes por el desarrollo de este plan parcial, que traería costos como el 1 billón de pesos que costaría llevar el tubo madre del acueducto y alcantarillado hasta este sitio, los 29 kilómetros de vías que es necesario construir, así como las avenidas y troncales que beneficiaran a los fabricantes de buses. Un negocio que en buena medida es la razón de ser de Peñalosa en la alcaldía.

No obstante, para muchos expertos este proyecto ya tiene serias características especulativas, pues es posible que la población de Bogotá no alcance para la consolidación del proyecto, el número necesario de habitantes para ocupar las viviendas; también es de resaltar que hacia la zona sur de la ciudad y la sabana de occidente, se destinaría la prioridad de ocupación para la mayoría del potencial poblacional de estratos 1, 2,3 y 5 quienes conforma el 86% de la población. De igual forma se acentúa una tendencia a la densificación que para este año es de 218 habitantes por hectáreas, casi el doble de hace dos décadas, lo que promovería la ocupación de zonas ya consolidadas, sin tener en cuenta que uno de cada cinco hogares son unipersonales. A la larga este buen negocio ahora, sería la tumba financiera en el futuro para los propietarios de las viviendas y otros operadores de este negocio, al que por las anteriores cifras, le costaría realizarse económicamente.

Transmilenio un negocio sobre ruedas

Transmilenio se ha convertido en la joya de la corona para Enrique Peñalosa, que le ha permitido proyectarse internacionalmente como un ingenioso urbanista y burgomaestre y sobre todo le ha garantizado a un buen número de empresarios que han puesto su confianza en Kike, seguir obteniendo una buena tajada por los múltiples beneficios que obtiene de un servicio público que se ha convertido en un auténtico viacrucis para los bogotanos.

Tras su retorno en el año 2016 Peñalosa proyecto una serie de medidas para lograr estabilizar la situación de los operadores privados de transmilenio, dichas medidas iban desde mejorar los ingresos de los operadores, hasta perpetuar el tipo y modelo de operación. Esto se debe a la crisis de Transmilenio, como al colapso del sistema integrado de transporte público SITP, que vienen presentando una situación financiera lamentable que termina trasladándose a los trabajadores por el aumento de las tarifas, rubro que lo llevará a seguir sacrificando la educación y la recreación, en beneficio del transporte, una imprescindible necesidad.

El negocio de transmilenio es un filete jugoso que transporta unos 2,6 millones de pasajeros por día en las troncales y unos 1,8 millones de pasajero por día en las zonales los denominados buses azules, cada vez que se anuncia una subida de las tarifas, así sea en unos $ 100 pesos como ha sido la mayoría, a las finanzas del sistema ingresan más de 520 millones de pesos por día, terminando de recaudar por año solamente por esta alza unos $189.800 millones de pesos.

A pesar que la principal razón ofrecida por la administración del porqué de la subida sea la existencia de un déficit de unos $880.000 millones de pesos, producto de los subsidios y aportes que tiene que dar el distrito para el funcionamiento del sistema y que desde el establecimiento de tarifas diferenciales por hora o grupos poblacionales en el gobierno Petro este se incrementó. Es más que cierto, que la razón fundamental se debe, a que el inconveniente en que los rubros de operación sean más costosos que lo que dan los usuarios es que las condiciones contractuales desde el inicio de las operaciones hace 20 años para el distrito son muy desventajosas, pues el 90% de lo recaudado se va para los operadores privados, quienes acumulan estas ganancias y no las reinvierten en el sistema al que han descapitalizado en décadas, teniendo la responsabilidad los contribuyentes de garantizar su mantenimiento y administración.

Para muchos la solución se encuentra en renegociar las condiciones de los contratos pero esta no parece ser la opción para el alcalde Peñalosa, cuya propuesta consiste en trasladar estos costos a los usuarios por medio de las periódicas alzas de las tarifas. No más el pasado 2 de febrero ocurrió la última alza por la suma de $100 pesos, que dejo la tarifa de transmilenio en $2400 pesos y la de SITP en $2200. Con esta nueva alza ya se acumula en $600 pesos el total de aumentos que ha impuesto Peñalosa desde que llego en 2016. Una política que va muy claramente en contravía de aliviar a los usuarios y mejorar el desprestigiado servicio del sistema masivo.

Y como si no fuera poco, se anunció desde el pasado año que se celebraría una nueva licitación que determinara los nuevos operadores del sistema. Como era de esperarse, las históricas familias que han manejado de siempre el transporte público de la ciudad en siete grandes grupos, quedaron con las condiciones para seguir prestando el servicio por los próximos 30 años, a partir de la compra de 1400 articulados, que por las propias condiciones – muy flexibles por cierto – dadas por la administración serán en su mayoría diésel, algunos biarticulado gas , pero ninguno de ellos eléctricos, lo que supone la “renovación” del fracasado modelo que se viene padeciendo en los últimos veinte años en la ciudad.

La crisis ambiental la otra cara de la misma moneda: el negocio Peñalosista

En días la alcaldía mayor sorprendía a los bogotanos con un pico y placa extendidos para el fin de semana y que incluso se ampliaba para motocicletas de todos los cilindrajes. Una decisión que se tomaba en vista de la emergencia decretada por las autoridades ambientales, ante la pésima calidad del aire – por densidad de material particulado – hacia el sur occidente de la ciudad, donde la situación alcanzó el nivel de alerta naranja.

La responsabilidad de la crisis se le adjudicó desde el primer momento a las consecuencias climáticas del fenómeno del niño, los incendios forestales en la vía al llano y según las autoridades ambientales a la suma de emisiones del parque automotor distrital, al cual era necesario poner en cintura extendiendo el pico y placa para sábados y domingos, cobijando a las motocicletas. Una política que sin duda aliviaba de la responsabilidad a las grandes fuentes de emisión como son las industrias, los vehículos de carga y sobre todo los de pasajero, donde el uso del diésel es extendido.

En este selecto club del diésel resalta la figura de un glotón de combustible: transmilenio, quien según cifras de la secretaría distrital de ambiente en los últimos tres años, en controles de vías y patios ha inmovilizado unos 67 buses de dicha empresa. Una cifra que parece no corresponder a la realidad de estos buses que en muchos casos completan dos décadas de servicio y a simple vista la ciudadanía los ha dado en llamar chimeneas.

De todas formas el gran beneficiario de la medida ambiental que apenas duró cuatro días, fueron los operadores privados del transmilenio y el SITP, que solo en el domingo pasado incrementaron en un 11,6 % sus ingresos, obteniendo para este día unos $476.618 millones adicionales, sin olvidar el sábado con unos $ 1.635 millones recaudados. Sin embargo, parece que no hay cifras claras sobre la contaminación por emisiones en Bogotá.
Según la gerente de transmilenio María consuelo Araujo, transmilenio solo aporta el 1,8% de las emisiones de fuentes móviles en la capital, un dato que genera dudas, pero que es difícil confrontar dado que estas cifras de la secretaría de ambiente, son catalogadas de reserva por la entidad. Por lo que el único dato que se conoce del inventario de fuentes móviles 2016, de la subdirección de calidad del aire, es que el transmilenio aporta el 1,8%, los camiones el 40% y el 10% de los camperos y camionetas.

Lo incoherente es que un inventario que se realiza con recursos públicos tenga reservas, esto deja claro que la información arrojada no tiene un consentimiento para su publicación, devenido de algún tipo de un interés particular que quisiera esconderlos. Si revisamos fuentes más en detalle podemos obtener algunos resultados específicos, según el informe técnico 00634 del 18 de abril de 2017 de la secretaría de ambiente, las fuente móviles producen unos 1.474 toneladas por año, si los datos dados por la gerente son ciertos transmilenio con sus 1,8% de aporte, estaría descargando a la atmósfera de 16 a 23 toneladas por año. Por las troncales de transmilenio en el año se recorre unos 150 millones de kilómetros, si lo anterior lo dividimos por la cantidad de las emisiones tendremos que el factor de emisión de transmilenio sería de 0,1 y 0,6 g/km, una cifra que no nos dice mucho.

Sin embargo, si revisamos los resultados que posee el laboratorios de calidad de aire de La Universidad De Los Andes, a vehículos diésel sin sistema de control, muy similares a los articulados de transmilenio, el factor de emisión es de 1 y 4 g/km, diez veces más alto que el arrojado con los datos aportados por la empresa. Unas cifras que siembran dudas sobre la certeza y transparencia en el manejo de datos de la empresa, no obstante si se le da el beneficio de la credibilidad, aún es muy crítico el nivel de exposición de los usuarios a estos gases, pues teniendo en cuenta los 70 minutos promedio de un viaje ida y vuelta, este recorrido representa según los expertos de la universidad de los andes, una dosis más alta que si los usuarios estuviesen expuestas por 24 horas, 25 microgramos por metro cúbico (25 μg/m3), según lo cataloga la OMS.

El POT y el negocio del espacio público

Este remate de gobierno de Peñalosa se ha centrado en sacar su proyecto más importante, el plan de ordenamiento territorial, que ya cumple casi veinte años de su primera formulación, en donde este último también tuvo la oportunidad de promoverlo. Buena parte de estas dos décadas de POT promovieron un modelo de ciudad que adecuo una serie de negocios relacionados con tierras, procesos de urbanización y equipamientos, que sin importar el gobierno de turno benefició ampliamente a los empresarios amigos de actual alcalde. Lo cierto es que cumplido el término que legalmente obliga a reformular el plan, los intereses se confabulan de nuevo para realizar las apuestas necesarias.

Este POT que se cocina y que viene paulatinamente avanzando fase tras fase sin ningún inconveniente, posee unas líneas mucho más marcadas que no parecen dejar dudas sobre los intereses que se cuecen de fondo. Los anteriores debates que permitieron disputar ideas como el territorio y el carácter que este tiene para la planeación y el ordenamiento, que dieron como resultado la declaración de áreas de protección, que limitaban la expansión promovida por la plusvalía del suelo urbano y que se le debe al científico neerlandés, homónimo de la reserva; no tienen para el actual panorama ningún significado, el negocio de la renta urbana está a la orden del día.

Uno de los elementos que llaman la atención de la propuesta del POT, es como resuelve un problema práctico para los constructores, ya que por norma urbana cada área construida requiere de una proporción de espacio público y equipamiento para compensar la densidad de las viviendas dispuestas. Para que los constructores puedan aprovechar a sus anchas los predios que utilicen para tal fin, este nuevo plan garantiza un abultado potencial en espacio público, que se vuelve matemática a favor de las constructoras. Como por arte de magia el nuevo plan transforma aceras, antejardines y buena parte de la zona rural del distrito en una área protectora, que es equivalente a espacio público, que sin importar su ubicación o cantidad se le adjudicará al constructor aumentando este su áreas construida sin importar su localización.

Un negociazo que aumenta las ganancias por metro cuadrado al ya conocido cartel de constructoras que sin escrúpulos, eligieron al alcalde para dicho fin. Sin embargo, la ciudad es la que pierde considerablemente, porque menos será capaz de enriquecerse a nivel urbano, por el contrario las inversiones que hará en equipamiento para el desarrollo de los planes zonales y parciales necesarios, no compensan, los problemas ambientales que acarrea construir una ciudad con estas condiciones, menos franja arbórea que recrudece el problema de la tala y claro cómo no iba faltar, más pesados transmilenios diésel por las zonas de desarrollo urbano.

Vemos entonces, que faltado ya algunos meses para concluir su periodo, el gran gerente Peñalosa, sigue cerrando con hurras grandes negocios y planteando otro nuevos y más rentables para los años que vienen, esta ciudad lleva un buen par de décadas sirviendo a varios capitales nacionales y extranjeros, que depositan enormes inversiones en negocios que son apalancados gracias a genios de la política como Peñalosa, que disponen de los bienes de consumo de la ciudad, para garantizar importantes ganancias a rentistas nacionales, que han acumulado sus riquezas de interminables ciclos de corrupción y clientelismo. Una raya más del capitalismo compinchero, que tiene atrapado al país, en un vertiginoso túnel sin salida.

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